As pesquisas não pararam, desenvolvendo e integrando duas outras tecnologias-chave para viabilizar o que Wang Peng, da Academia de Ciências Sociais de Pequim, chama de “trem de ultra-alta velocidade”.
Por Redação, com Xinhua – de Pequim
A tecnologia maglev, de levitação magnética, tem mais de um século. Dezenas de iniciativas comerciais foram lançadas e abandonadas desde então, da Europa à Ásia. A mais bem-sucedida e persistente, uma linha entre o centro de Xangai e o aeroporto de Pudong, completou 20 anos em 2024, porém sua ampliação até Hangzhou veio sendo adiada pelo avanço do trem-bala.
As pesquisas foram adiante, desenvolvendo e integrando duas outras tecnologias-chave para viabilizar o que Wang Peng, da Academia de Ciências Sociais de Pequim, chama de “trem de ultra-alta velocidade” — e vem sendo popularizado como ‘trem voador”. Outro nome é ‘hyperloop’, lançado por Elon Musk num estudo da Tesla em 2013, para um trem semelhante, mas abandonado logo depois por falta de investimentos.
Testes realizados com o ‘trem voador’ ao longo do ano passado pelos engenheiros da Corporação de Ciência e Indústria Aeroespacial da China (Casic) “causaram sensação em escala global por causa das inovações”, segundo Wang — destacando que seus direitos de propriedade intelectual estão vinculados ao país. São duas: a tecnologia supercondutora de alta temperatura, não baixa como buscada até então, e a tecnologia de tubulação a quase vácuo.
Após o teste mais recente, num túnel de dois quilômetros completado no final de 2023 em Datong, na província de Shanxi, a Casic evitou divulgar a velocidade atingida. Anunciou apenas que havia superado os 623 km/h de fevereiro passado e que tem capacidade para 1.000 km/h, equivalente ou pouco acima da velocidade na aviação comercial. A estatal acrescentou que, com o tempo, ele pode chegar a 4.000 km/h.
Limite
“Imagine viajar do Rio de Janeiro a Salvador em meia hora!”, escreveu a Embaixada da China no Brasil, em uma rede social.
Em parte pela trajetória de altos e baixos da tecnologia maglev, há dúvidas quanto ao prazo para o projeto da Casic sair dos testes. O especialista David Feng, que acompanhou a ascensão ferroviária da China nas últimas décadas, prevê a entrada em operação comercial apenas daqui a uma década, mesmo assim, com velocidade limitada.
“Ainda está em estágio muito, muito inicial”, acrescentou, após salientar que o projeto levará adiante uma “revolução urgentemente necessária nesta era de crise climática: se você pode chegar lá de trem, acabam-se os voos poluidores”.
O engenheiro brasileiro Daniel Xie, diretor de uma empresa criada em Zhongguancun, o distrito tecnológico de Pequim, também avalia que, “na prática, por custo e segurança, haverá limite na velocidade”, como aconteceu com o trem-bala.
Trem-bala
— Não vai virar operação tão rápido, até pelo ponto de vista de engenharia e custo. É muito difícil colocar em prática, por ser um trem em movimento quase no vácuo. E a manutenção, custo de passagem, segurança, questões geológicas. É super desafiador — pontuou Feng.
O Conselho de Estado, equivalente ao ministério na China, e o Comitê Central do Partido Comunista aprovaram, em setembro de 2019, o ‘Esboço para a Construção de uma Potência de Transporte‘, que passou a fortalecer a pesquisa em eventuais tecnologias disruptivas no setor.
Investiu desde então não apenas no desenvolvimento da “ferrovia de ultra-alta velocidade em tubo de baixo vácuo”, para 1 mil km/h, como em levar o trem-bala atual a uma velocidade de 400 km/h. Também voltou a insistir na tecnologia maglev tradicional, para alcançar 600 km/h. O trem-bala mais veloz é que o está mais avançado. Foram apresentados em dezembro os protótipos do CR450, que alcançam 450 km/h, mas devem ter velocidade operacional restrita a 400 km/h.
— Este será o novo carro-chefe. Seus novos recursos são incríveis. Espero embarcar no primeiro, se puder — concluiu.
